Године 1889. једна је скупина немачких индустријалаца и банкара, на челу које је била Дојче Банка (Немачка банка), добила концесију од османлијских власти за градњу железнице кроз Анадолију, од главног града Истамбула. Тај је уговор проширен десет година касније, 1899, кад су отоманске власти дале тој Немачкој скупини одобрење за следећу фазу спровођења пројекта познатог под именом Пројекат за изградњу железнице Берлин-Багдад. Овај је други споразум уследео након посета немачког цара Вилхема II Истамбулу, 1898. године. Тих су година односи између Немачке и Турске јако добили на важности.
Немачка је одлучила изградити јаке привредне односе с Турском, почевши 1890-их година, као пут за развитак потенцијално великих нових тржишта на Истоку за извоз немачких индустријских производа. Железница Берлин-Багдад требала је постати окосница сјајне и оствариве привредне стратегије. У позадини су се назирала нафтна богатства и Британија се успротивила томе пројекту. Трагична су догађања на Блиском Истоку 1990-их година изравно повезана са семеном нетрпељивости из тога доба.
Више од два деценија питање је изградње модерне железнице која би повезивала континенталну Европу с Багдадом било предмет раздора у средишту немачко-енглеских односа. По процени директора Дојче Банке, Карла Хелферича, који је у то време био надлежан за преговоре око пројекта багдадске железнице, ни једно друго питање није довело до тако великих напетости између Лондона и Берлина током раздобља од једне и по деценије, које је претходило 1914. години, осим можда питање растуће Немачке поморске флоте.
Године 1888, под вођством Дојче Банке, један је конзорцијум добио концесију за изградњу и одржавање железнице која повезује Хаидар-Пашу, близу Истамбула, и Ангору. Компанија је добила име Anatolian Railway Company (Анатолска железничка компанија). Осим Немаца деоничари су јој били и Аустријанци и Талијани, а мали деонички капитал имали су и Енглези. Изградња је тако добро напредовала да је та деоница завршена пре рока, па је изградња настављена све до Коње према југу.
До 1896. године отворена је железничка линија која је повезивала Берлин и Конију, смештену дубоко у унутрашњости Турске, на анатолским висоравнима. Део пруге дугачак неких 1.000 километара био је изграђен за мање од 8 година у том економски пустом пределу. На видику те модерне транспортне инфраструктуре појавиле су се старе богате долине река Тигриса и Еуфрата. Сва железничка инфраструктура која је до тада била изграђена на Средњем Истоку, била је британска или француска. Све су то биле јако мале деонице у Сирији и другде, које су повезивале кључне лучке градове. Није било ни једне која би огромним пределима у унутрашњости отворила пут за модерну индустријализацију.
По први је пут железница осигурала Истамбулу и Отоманском Царству виталну модерну економску повезаност с целом њиховом унутрашњости у Азији. Кад железничка линија дође до Багдада и мало даље до Кувајта, биће то најјефтинија и најбржа веза између Европе и целога Индијског потконтинента, светска железничка веза првога реда.
С енглеске је стране баш у томе и био проблем. “Ако се пројект ‘Берлин-Багдад’ оствари, огромно ће подручје, које производи економска богатства свих врста и које се не може напасти с мора, бити уједињено под немачком власти,” упозорио је Р. Г. Д. Лафан, који је у то време био старији војни саветник при српској војсци.
“Русија ће тиме бити одсечена од својих западних пријатеља, Велике Британије и Француске”, додаје Лафан. “Немачкој и турској војсци биће на домету наши интереси у Египту, а из Персијског ће залива бити угрожено наше индијско царство. Лука Александрета и контрола у Дарданелима убрзо ће Немачкој омогућити огромну поморску моћ на Медитерану.”
Лафан је циљао на британску стратегију саботирања пруге Берлин-Багдад. “Само једним погледом на карту света види се ланац земаља које се простиру од Берлина до Багдада. Немачко Царство, Аустро-Угарско Царство, Бугарска, Турска. Само један мали комад земље пресеца тај пут и спречава спајање два краја тога ланца. Тај се мали комад зове Србија. Србија, мала али пркосна, стоји на путу између Немачке и великих лука Истамбула и Солуна и држи врата за Исток “Србија је уистину била прва линија одбране наших источних поседа. Ако буде поражена или увучена у систем ‘Берлин-Багдад’, наше ће велико, али слабо заштићено царство ускоро осетити удар немачког продора на Исток.”
Није дакле изненађујуће што је иза огромних немира и ратова по Балкану током деценија пре 1914. године, укључујући Турски рат, Бугарски рат и непрестане немире у том подручју, енглеска рука водиља активно подстицала сукобе и ратове, с циљем уништења савеза између Берлина и Истамбула, а посебно прекида изградње железнице Берлин-Багдад, управо онако како је то Лафан напоменуо. Али, било би погрешно на пројекат изградње железнице Берлин-Багдад гледати као на “немачки” удар против Енглеске. Немачка је у више наврата тражила сарадњу Енглеске на том пројекту. Од 1890-их година, кад је постигнут споразум с турском владом око изградње последњих 2.500 километара железничке пруге којом би се завршила изградња све до Кувајта, Дојче Банка и берлинска влада небројено су пута настојали придобити учествовање Енглеске у градњи и финансирању тога огромног пројекта.
У новембру 1899, након своје посете Истамбулу, немачки је краљ Вилем II посетио краљицу Викторију у дворцу Виндсор како би лично посредовао у придобијању Енглеске да учествује у том значајном пројекту. Немачка је јако добро знала да Британија има интересе у Персијском заливу и Суецу, ради одбране свога Пута за Индију, како се то тада звало. Без знатне енглеске подршке било је јасно да ће се пројекат суочити с великим потешкоћама, не само политичким и финансијским. Величина завршног дела железнице била је изван могућности немачких банака. Чак и тако велика банка као што је Дојче Банка није то могла сама финансирати.
Међутим, Енглеска је са своје стране следећих петнаест година настојала на све могуће начине успорити и омести изградњу те железнице, а у исто је време стално подгрејавала наду да ће споразум ипак бити постигнут и тиме држала Немачку у неизвесности. Та је игра трајала дословно до избијања рата, у августу 1914.
Али, Њезино је краљевско британско величанство у завршној фази преговора око багдадске железнице држало у рукама адут. Била је то њезина веза с корумпираним кувајтским шеиком. Године 1901. енглески су ратни бродови у кувајтским водама наложили турској Влади да од тада заливску луку смештену мало ниже од Шаат ал Араба, која је у власти племена Аназа, на челу којега је био шеик Мубарак ал-Сабах, има сматрати “британским протекторатом”.
У том је тренутку Турска била економски и војно преслаба учинити било што осим упућивања слабог протеста због де факто британске окупације тога далеког дела Османлијског Царства. Кувајт је у британским рукама био брана успешном завршетку железнице Берлин-Багдад, тј. њезином могућем изласку на Персијски залив и даље.
Године 1907. шеика Мубарака Ал-Сабаха, окрутног човека који је наводно приграбио власт у том подручју 1896. године након што је убио своја два полубрата док су спавали у његовој палати, уверили су да земљу на подручју Бандер Шваик преда, у облику “вечне ренте”, “цењеној царској енглеској Влади”. Тај је документ супотписао мајор Ц. Г. Нокс, политички заступник царске енглеске Владе у Кувајту. Наводно је тај шеиков потпис зачињен великодушним количинама енглеског злата и пушака.
У октобру 1913. године потпуковник Сир Перси Кокс, придобио је писани документ од вечно захвалнога шеика, којим шеик пристаје да неће дати никаквих концесија на нафту ни земљу “никоме осим особи коју именује и препоручи британска Влада”.
Године 1902. било је познато да подручје Османлијског Царства познато под именом Месопотамија – данашњи Ирак и Кувајт, садржи нафтна богатства. Колико је те нафте било и колико је она била доступна, још се нагађало. То је откриће довело до огромне глобалне битке за глобалну и економску контролу која ће се наставити до краја 20. века.
Године 1912. Дојче Банка је, у току финансирања багдадске железнице, добила концесију од отоманског цара, којом је предузећу Bagdad Rail Co. дато пуно “право пролаза” до свих залиха нафте и минерала на ширини од 20 километара с обе стране железничке пруге. Пруга је већ била дошла све до Мосула, у данашњем Ираку.
Те исте 1912. године немачки индустријалци и Влада схватили су да је нафта гориво њихове привредне будућности, не само за копнени превоз него и за поморски. У то је време и Немачка била ухваћена у коштац великог америчког труста Rockefeller Standard Oil Company. Његова је подружница, Deutsche Petroleum Verkaufgesellschaft, држала у рукама 91% укупне продаје нафте на немачком тржишту. Дојче Банка је држала мањински део деоница од 9% у предузећу Deutsche Petroleum Verkaufgesellschaft, што је било недовољно за доношење одлука.
У то време, 1912. године, Немачка није имала независно, сигурно снадбевање нафтом.
Али, геолози су открили нафту у ономе делу Месопотамије који се данас зове Ирак, између Мосула и Багдада. Планирана је пруга тога завршног дела железнице Берлин-Багдад требала пролазити управо кроз то подручје, за које се веровало да садржи велике залихе нафте.
Настојања 1912. и 1913. године да берлински Рајхстаг донесе закон којим би се основало немачко државно предузеће за истраживање и експлоатацију новооткривених налазишта нафте, независно о америчком друштву Рокфелер, била су завлачена и одгађана све док их избијање Првог светског рата у августу 1914. године није скинуло с дневног реда. План је Дојче Банке био да се месопотамијска нафта превози копном, тј. багдадском железницом, изван домета могуће поморске блокаде од Британаца, што би Немачку учинило независном у погледу нафтних потреба.
